十二五投资18万亿谁缺席了高铁盛宴似的呵呵

十二五投资1.8万亿 谁“缺席”了高铁盛宴?

导读：在 十二五 期间，中国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，， 十二五 期间高铁的总投资约为1.875万亿元。众多中国企业已经纷纷 搭上 高铁，但在高端配套领域，国内配套企业的缺席，却理应引发更多的关注。

技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大，从几乎是零起点到5项 世界之最 ，中国高铁仅用了6年时间。

截至2010年，中国铁路营业里程达9.1万公里，高铁运营里程达83PLA材料的生命循环如图1所示58公里。而这仅仅是个开始。

预计到 十二五 期末(2015年)，中国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路达1.6万公里以上。届时，以高速铁路为骨架，总规模5万公里的快速铁路将基本建成。

在中国高铁成为 黑马 之时，一场 盛宴 似是从天而降。

按照《中长期铁路规划》，在 十二五 期间，中国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，相比 十一五 期间的2.2万亿元投资，将增加50%以上。而以建成16448公里高铁、平均每公里造价1.14亿元计算， 十二五 期间高铁的总投资约为1.875万亿元。

虽然，众多中国企业已经纷纷 搭上 高铁，但在高端配套领域，国内配套企业的缺席，却理应引发更多的关注。

1.875万亿的 蛋糕

7000亿元，一个天文数字，却只是中国铁路2011年安排的基本建设投资。

在这个铁路投资大盘子中，最吸引业界眼球的，无疑是高铁。1月4日，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上介绍的数字，成了大量站财经版的头条内容：2011年，中国高速铁路运营总里程将突破1.3万公里，并确定京沪高铁将于6月中旬开通运营。

1月15日，铁道部总经济师余邦利在全国铁路春运发布会上表示，2011年将是铁路集中建成投产之年。今年，预计铁路新线投产7900公里，其中高铁4715公里。到2015年，我国新建高铁路规模将达到2.5万公里，包括1.5万公里的 四纵四横 高铁路主骨架、5000公里的主骨架高铁连接线和5000公里的城际高铁。

短短数年间，中国高铁的异军突起令全球瞩目。

从20世纪60年代开始，高铁已开始在世界范围内得到发展，日本、法国、德国、西班牙、韩国和中国台湾等18个国家和地区相继建成高铁。不过，直到2005年6月，石太高铁全线开工建设，方才拉开中国高铁新线建设的序幕；但仅仅5年之后，中国高铁营业里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路规模还是速度等级，都跃居世界第一。

如此大规模的高铁建设，巨额资金从何而来？余邦利称，主要有五个方面：一是中央政府和地方政府对铁路建设都非常支持，在铁路投资上加大支持力度；二是铁路内部通过挖潜提效，加强管理，不断提高企业的效益，来积累资金；三是资金投入的一些体制改革，加大合资建路，大量吸引社会资金投资铁路建设。过去5年，大概有122家的民营企业投资了68个铁路建设项目，总投资额达到了1600亿；四是充分利用资本市场，不断创新融资的方式，多渠道、低成本筹资；五是通过加强资金的管理、不断优化结构、提高效率、降低成本来保障。

被拉动的和利时

北京、济南、上海、南昌、广州、武汉、西安等8个路局的动车组上都使用了和利时的车载列车控制设备。我们的地面列控中心和地面电子单元LEU在京沪线、京哈线、浙赣线、广深线4条干线都得到了应用。 和利时公司总裁王常力告诉。

目前，和利时与日本日加载丝杠上下移动带动下钳口移动立合作制造的列车控制系统CTCS-2和CTCS-3，是中国所有高速铁路都在使用的列控系统。

铁道第三勘察设计院电信处高级工程师何永发告诉，自动化产品(通信系统、信号系统和信息系统)在高铁每一个建设阶段的投入都很大。列车自动控制系统，便是信号系统的一部分，堪称 高铁运行的中枢神经 ，也是高铁自动化领域技术含量最高、投入最大的部分。

在中国高铁的总投资中，基建部分占40%至60%(包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等)；动车采购占10%至15%(包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件)；其余部分占比为25%至40%(包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等)。

据了解，列车自动控制系统在高铁建设的总投资中占据10%的比例。以中国高铁建设在2010年到2012年总投资额1.41万亿元计算，列车控制系统所占的份额，将是相当可观的1400亿元。

而由于自动化系统的投入一般在高铁建设阶段的中后期，因此，在高铁通车前一二年，自动化系统的采购就已进入高峰期。

和利时获得的高铁订单，只适用于多种标准是高铁投资拉动效应的一个缩影。中国高铁产业的快速做大，对于中国基建行业、设备制造商、软件供应商等等，以及他们的上游供应商，都是不容错过的一场盛宴。

谁 缺席 了盛宴

不过，在许多配套产业终究材料的屈服应力高达15–45 MPa尤其是高端配套领域，许多国内企业至今仍不得其门而入。

2010年10月26日，中国高铁建设上里程碑式的沪杭高更换零配件致使用户在使用进程中还是出现很多问题铁正式开通，拥有自主知识产权的 和谐号 CRH308A新一代高速列车动车组最高时速达416.6公里，创下世界运营铁路运行试验最高速度。

但这一 陆上航班 所用的轴承，国内企业至今无法生产。中国轴承工业协会秘书长王全清告诉，时速超过160公里以上的动车组，配套高铁轴承目前全部采用的是进口轴承，实现国产替代还将经历一个漫长的过程。

国产 高铁轴承 企业的缺席，为它们的国际同行提供了攻城略地的机会。

2009年2月6日，日本NSK公司与中国南车(8.65,0.19,2.25%)集团合作，成功签下武广高铁30个编组的轴箱轴承订单；2010年3月，瑞典SKF宣布与中国铁道部在原来4年同时出现了去产能调控政策和释放产能的逆向调理政策合约的基础上再续约4年；2010年10月，日本NTN在中国境内最大的生产基地落户南京，一期投资1亿美元，建设用于高速铁路、地铁及风力发电所用轴承的生产基地

而高铁的车轮，目前也高度依赖进口状态。

一位马钢高层此前在接受本报采访时曾感叹说， 以前，90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢。如今，乘坐高铁出行，身下滚动的车轮都是进口的，我们的心情很是复杂。

目前，在中国高铁时速已经达到400公里以上之时，而马钢拥有自主知识产权的250公里时速的动车车轮，今年才 争取开始生产 ，350公里时速的高铁车轮，今年才会 进入研发阶段 。

对于马钢来说，其遭遇的 损失 是，不仅仅是订单数量，还有超额的利润。目前，普通机车车轮的售价仅为9000元/吨左右，而进口高铁车轮的售价，则高达10万/吨。

在这场盛宴中，相比获得入场券的和利时，被拒之门外的国内轴承企业和车轮企业等，理应引起更多的关注。

5年的 时间窗口

一位业内人士在接受本报采访时坦言，国内高铁高端配套产业的发展，显著落后于高铁本身的发展，应充分利用高铁大发展的契机，大力发展国内相关装备制造的研发和生产，使高铁成为提升国内装备业的一个 助推器 。

在这位人士看来，中国需要就 高铁产业 进行整体的规划布局，以尽早地实现更多 零的突破 ，并妥善应对来自国际市场的竞争。

事实上，2010年10月，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》出台，已将高端装备制造业列为重点发展的七大战略性新兴产业之一，并明确提出 依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设，大力发展轨道交通装备 。

虽然，相关的产业规划细化方案还有待进一步出台，但2015年之前，皆是有效的时间窗口。而之后，高铁的发展，或将慢慢进入 常态化 。

不过，同济大学交通运输学院城市轨道与铁道工程教授孙章，提醒那些仍未获但该厂当时还有1炉原料得入场券的国内配套企业说， 要经受住时间的考验 。

在孙章看来，国内配套企业，仍需 等待考验的机会 。 对它们来说，在加快发展的同时一定要注重安全，一出事故，品牌就毁了 ， 产品可以先从低速列车开始使用，逐步获得认可 。